Roadmap 2.0 für Energieeinsparung und neue Energiefahrzeugtechnologie

Seit der Veröffentlichung der „Energy Saving and New Energy Vehicle Technology Roadmap 2.0“ im Jahr 2020 wurde die Begeisterung der Branche für die Entwicklung der Hybridtechnologie in kürzester Zeit neu entfacht. Bis Ende 2021 haben fast alle etablierten Autohersteller unabhängiger Marken ihre eigene Hybridsystemarchitektur auf den Markt gebracht. Mit der Entwicklung des Marktes ist auch die Nachfrage nach speziellen Komponenten für Hybridsysteme ein fester Bestandteil der Fragestellung geworden. Welche Art von Batterie benötigt ein Hybridauto speziell für die Batterie, und welche Faktoren bestimmen die Wahl des Marktes? Diese Themen werden selten diskutiert, aber es ist notwendig, sie gründlich zu untersuchen.

Kürzlich veröffentlichten „China Automobile News“, die Medien mit der längsten Geschichte und dem größten Einfluss auf die Autoindustrie meines Landes, einen ausführlichen Beobachtungsartikel über die Autoindustrie „On-Demand Customization Prospects – Hybrid Batteries Seeking Common Ground while Reserving Differences“. “ wies in Interviews mit inländischen Fahrzeug- und Batterieunternehmen Gaming Market™ (Autor Ma Xin Zhang Yahui) darauf hin, dass Batterien mit unterschiedlichen Hybridkonfigurationen unterschiedliche Anforderungen haben, aber alle Sicherheit, hohe Rate und lange Lebensdauer anstreben. Ni-MH, ternäres und Lithium-Eisenphosphat werden für lange Zeit nebeneinander existieren. Ni-MH-Akkus sind wichtig für die Entwicklung der Branche ist wichtig.

Der Hybrid-Boom breitet sich aus. Laut den Statistiken der zuständigen Behörden beträgt das Gesamtverkaufsvolumen von Hybrid-Pkw (HEV) in meinem Land in der ersten Hälfte des Jahres 2021 etwa 247.000, was einer Steigerung von 72 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die repräsentativen Unternehmen sind hauptsächlich Honda und Toyota. , Automarken in Eigenregie haben den großen Durchbruch noch nicht geschafft. Viele Unternehmen haben jedoch ihre eigenen Technologie- und Produktlösungen auf den Markt gebracht. Die Semantik von „Hybrid“ enthält jedoch zu viel Inhalt, nicht nur können normale Verbraucher leicht verwirrt werden, sondern es kann auch viel Arbeit für Brancheninsider erfordern, um zu klären, was es in einem bestimmten Kontext bedeutet. Derzeit gehört das Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) zur Reihe der Fahrzeuge mit neuer Energie, während das Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) zur Kategorie der energiesparenden Fahrzeuge gehört.

Gemäß der vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie im Juni 2020 erlassenen „Entscheidung zur Änderung der Parallelmanagementmaßnahmen für den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch und die Punkte für Fahrzeuge mit neuer Energie von Pkw-Unternehmen“ können Plug-in-Hybridfahrzeuge 1,6 Punkte für Fahrzeuge mit neuer Energie erhalten ; während Hybridfahrzeuge (HEV) als „Pkw mit niedrigem Kraftstoffverbrauch“ klassifiziert werden; Gleichzeitig „wird in den Jahren 2021, 2022 und 2023 das Produktions- oder Importvolumen von Personenkraftwagen mit niedrigem Kraftstoffverbrauch mit dem 0,5-fachen, 0,3-fachen bzw. 0,2-fachen der Anzahl berechnet.“ Die Vorschriften haben auch die verschärft Entschlossenheit der Unternehmen, Hybridtechnologie zu entwickeln.

„Hybride haben sehr spezielle Anforderungen an Komponenten. Aus Sicht der Großserienkonfiguration unterscheiden sich die Anforderungen an Batterien von Hybrid- (HEV) und Plug-in-Hybridfahrzeugen erheblich von denen reiner Elektrofahrzeuge, und es gibt einen großen Unterschied zwischen ihnen die ersten beiden. Motor und Getriebe sind gleich, die Nachfrage nach Hybridfahrzeugen ist völlig anders als die nach traditionellen Kraftstofffahrzeugen.“ Liu Jianguo, Direktor des Produkttechnologiebüros des Technologiezentrums von GAC Passenger Vehicle Co., Ltd., stellte sich vor.

Eine verwandte Person von Honeycomb Energy sagte Reportern, dass reine Elektrofahrzeuge Energiebatterien, Plug-in-Hybridfahrzeuge Energie- und Leistungsbatterien und Hybridelektrofahrzeuge (HEV) Energiebatterien verwenden. Die Batterie eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) wird hauptsächlich zur Beschleunigung und Energierückgewinnung verwendet, und die Leistung ist im Allgemeinen gering, je nach Modell etwa 0,8 bis 2,1 kWh; Da es zudem nur einen Hybridmodus gibt, werden an seine Leistung und Lebensdauer hohe Anforderungen gestellt.

Der Reporter erfuhr auch, dass den Designideen der Fahrzeughersteller folgend auch die Batterieanforderungen verschiedener Hybridkonfigurationen Gemeinsamkeiten aufweisen. „Gegenwärtig sind die gemeinsamen Wege der Hybridtechnologie von Autoherstellern im Eigenbesitz im Wesentlichen zwei Kategorien: Leistungsaufteilung und Reihen-Parallel-Schaltung von zwei Motoren. Aus dieser Perspektive weist die Nachfrage der Industrie nach Hybridbatterien eine gewisse Konsistenz auf.“ Liu Jianguo glaubt.

Relevantes Personal von Toyota sagte, dass die Hybridtechnologie der Momentanleistung der Batterie, der Impulszykluslebensdauer, der Kalenderlebensdauer und der Startleistung bei niedrigen Temperaturen usw. mehr Aufmerksamkeit schenkt. Was benötigt wird, ist eine Power-Typ-Batterie mit sofortiger Explosionskraft . Der Kern von Batterien für reine Elektrofahrzeuge sind Energiedichte, Kosten, Lebensdauer und Sicherheit. Es ist eher geneigt, den Vorteil der Reichweite zu erweitern, und was benötigt wird, ist eine Batterie mit Energiedichte und nachhaltiger Leistung.

„Die Batteriesicherheit war schon immer das Hauptanliegen der Fahrzeughersteller. In diesem Stadium gibt es zwei Hauptrichtungen bei der Batterieauswahl von Hybridfahrzeugen (HEV), eine sind Nickel-Metallhydrid-Batterien, die andere ist die ternäre Lithiumbatterie NCM523.“ Liu Jianguo sagte gegenüber Reportern: „Ob die NCM523-Lithiumbatterie oder die Nickel-Metallhydrid-Batterie viel Anwendungserfahrung hat und ihre Sicherheit vollständig überprüft wurde. Dann ist die zweite Sorge, wie dem Hybridsystem geholfen werden kann, und das gesamte Fahrzeug ist wie Kraftstoff - so effizient wie möglich: Am Beispiel des Hybridfahrzeugs (HEV) müssen die F&E-Mitarbeiter den Motor durch das Zusammenspiel verschiedener Komponenten immer im kraftstoffeffizientesten und wirtschaftlichsten Bereich laufen lassen und auf die Aufladung achten und Entladeleistung der Batterie. Im Vergleich dazu beträgt die Entladerate der Batterie eines allgemeinen reinen Elektrofahrzeugs etwa 1 bis 3 C, während die Entladerate einer speziellen Batterie für ein Hybridfahrzeug (HEV) 10 C erreichen sollte.

Außerdem ist die Zyklenlebensdauer von Batterien für Hybridfahrzeuge sehr wichtig. Relevante Personen aus Corun unterstützten diesen Standpunkt: „Verschiedene Hybridmodelle formulieren Strategien zur Batterieanpassung, um die höchste Motoreffizienz zu erreichen. Die Leistungsteilungsroute basiert hauptsächlich auf dem Motor, ergänzt durch Leistungsbatterien, und Batterien mit schnellen und leistungsstarken Entladungsfähigkeiten sind erforderlich. ;Die Serien-Parallel-Strecke wird hauptsächlich durch den Elektroantrieb (Power-Batterie) gefahren, ergänzt durch den Motor, der eine höhere Leistung der Batterie erfordert.“



Mit der Entwicklung von Hybridfahrzeugen mit unterschiedlichen technischen Routen entwickelt sich die Batterieanpassung verwandter Fahrzeuge entlang ihrer jeweiligen industriellen Logik ständig weiter. Mit der Markteinführung der Super-Hybrid-Serienmodelle von BYD haben Lithium-Eisenphosphat-Blattbatterien begonnen, in Plug-in-Hybridfahrzeugen eingesetzt zu werden. Auf dem Gebiet der Hybridfahrzeuge (HEV) hat Honda ternäre Lithiumbatterien weit verbreitet. Toyota beharrt immer noch auf dem Weg der Nickel-Metallhydrid-Batterien und führt ständig neue Technologie-Iterationen durch.

„Nicht-näre Lithium-, Nickel-Metallhydrid- und Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien haben ihre eigenen Vor- und Nachteile in Bezug auf die Eigenschaften. Ternäre Lithium-Batterien haben eine hohe Energiedichte, aber die Kosten sind auch hoch; Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien haben niedrige Kosten und gute Stabilität, aber Entladeleistung bei niedrigen Temperaturen Relativ schlecht, Nickel-Metallhydrid-Batterien sind umweltfreundlich, haben eine höhere Zuverlässigkeit und hohe Lade-Entlade-Raten, aber die Energiedichte ist die zweithöchste.“ Liu Jianguo sagte: „ Daher müssen Fahrzeughersteller nach wie vor systematisch Motoren, elektronische Steuerungen und Motoren gemäß den Anforderungen an die Fahrzeugkonstruktion, Getriebe und andere wichtige Komponenten berücksichtigen, bevor sie den Batterietyp auswählen.â

Nachdem er relevante Informationen aussortiert hatte, stellte der Reporter fest, dass Toyota als wichtiger Pol auf dem Markt für Hybridfahrzeuge den Weg der THS-Power-Split-Technologie einschlug und darauf bestand, Nickel-Wasserstoff-Batterien als Hauptstütze zu verwenden. Die Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Langlebigkeit seiner Hybridfahrzeuge wurden vom Markt anerkannt. vollständig anerkannt. Im August 2021 gründeten der neue Energieversorger Corun von EVK und Toyota China, Xinzhongyuan und Toyota Tsusho ein Joint Venture, Kelimei, ein Unternehmen, das sich auf die Produktion und Lieferung von Nickel-Metallhydrid-Batterien spezialisiert hat, schloss die letzte Phase der Produktionserweiterung ab. Die Produktionskapazität erreichte 480.000 Einheiten. Es zeigt sich, dass Nickel-Metallhydrid-Batterien innerhalb eines gewissen Zeitraums für die Entwicklung von Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEV) immer noch sehr wichtig sind.

„Elementfreie Lithiumbatterien haben bestimmte Vorteile bei niedriger Temperatur, Leistungsdichte und anderen Bereichen und werden häufig in Plug-in-Hybrid- und Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEV) verwendet; Lithium-Eisenphosphat-Batterien werden hauptsächlich in Plug-in-Hybridfahrzeugen verwendet. " Honeycomb Energy bezogene Person ausdrücklich.